Лодочные моторы Салют

Лодочные моторы “Салют” появились более полувека назад, потому что потребность в более легких, маневренных и практичных моторах. Механики, инженеры, проектировщики трудились над созданием нового мотора, и было множество идей и разработок которые в последствии не получили дальнейшего развития. В данной статье мы рассмотрим технические характеристики и особенности моторов “Салют”.

Лодочные моторы “Салют”

В начале 60-х годов стало очевидно, что необходимы более лёгкие, чем “Стрела” подвесные моторы. Байдарочникам и владельцам самых мелких разборных лодок было тяжеловато таскать 24 – килограммовую “Стрелу” и запас горючего.

Поршневая группа была заимствована от широко распространённого велосипедного двигателя “Д-5”. Мотор получился мощностью 2 л.с., весом 12 кг, т.е. вдвое легче “Стрелы”, что сразу было оценено любителями. Из положительных качеств “Салюта” стоит отметить бесконтактный насос охлаждения с пластмассовой крыльчаткой и кнопку “Стоп”, расположенную в торце румпеля.

Технические новшества, которые не были внедрены на серийных моторах

• бензонасос и питание от отдельного переносного бензобака;
• более удобный и виброзащищённый румпель;
• набор из двух более эффективных гребных винтов – грузового и скоростного;
• герметичные капот и поддон;
• беспоплавковый более надёжный и экономичный карбюратор;
• более мощная модель мотора (2.5 л.с.)

Недостатков было, увы, гораздо больше. Гребной винт имел лопасти с большой стреловидностью. Такая форма лопастей препятствует наматыванию водорослей на винт, однако реально полностью избавиться от наматывания не удалось, зато винт получился с низким КПД. Отверстия для забора воды в систему охлаждения расположены в передней части дейдвуда навстречу движению, что приводит к забиванию системы охлаждения песком на мелководье и даже иногда повреждается крыльчатка.

Поддон двигателя зачем-то выполнен с огромными отверстиями, через которые волна заливает свечу и карбюратор. Кроме того, из-за такой конструкции поддона мотор получился очень шумным. Субъективно “Салют” шумит гораздо громче “Ветерка” и почти “не уступает” мощным “Вихрю” и “Нептуну”. Учитывая, что на преодоление одинакового расстояния пусть даже лёгкое судно с “Салютом” затратит гораздо больше времени, чем мотолодка с “Нептуном”, поездка с “Салютом” будет гораздо более утомительной для экипажа.

Как и всем одноцилиндровым моторам, “Салюту” присущ большой уровень вибрации.
Топлива в маленьком встроенном бензобаке хватало только на 1.5~2 часа работы. Горловина бачка была очень узкой, и заправить его на ходу, не разлив топливо, особенно не волнении, было очень трудно.
Магнето МГ-103, которым комплектовался мотор, не обеспечивало недёжного запуска.
Наконец, “Салют” был тяжелее всех зарубежных моторов сравнимой мощности.

Модернизация

В начале 70-х годов пошла в серию модель мотора со складным дейдвудом, более удобная для “земноводных” туристов. Называлась она “Спутник”. В настоящее время складной мотор называется “Салют-ЭС”.

Но почему-то это получалось у создателей “Салюта” хуже, чем у любых их коллег, причём своих новаторских решений внедрено не было, внедрялись чужие разработки. После того, как для моторов “Нептун” была разработана система зажигания МН-1, на основе её деталей (прерыватель, конденсатор, выносной высоковольтный трансформатор ТЛМ-1 для “Салюта” было создано магнето МС-1, что сделало зажигание более надёжным, а запуск – более лёгким. В конце 70-х годов после разработки системы электронного зажигания МБ-1 для бензопил “Урал” и “Дружба”, эта система зажигания была применена на “Салюте”.

Для этой системы зажигания потребовался новый маховик меньшего диаметра и веса, так что в качестве “бесплатного приложения” “Салют-Э” стал легче на 0.5 кг. Однако, зажигание МБ-1 не очень надёжно из-за того, что в схеме применён бескорпусный тиристор КУ202М на напряжение 400V, что недостаточно для безотказной работы. Кроме того, магниты маховика так расположены, что через некоторое время размагничивают друг друга, что приводит к ухудшению искрообразования. Одно хорошо: зажигание МБ-1 недефицитно, т.к. применяется в бензопилах. Так что, пока на Руси ещё есть лес, зажигание для “Салюта” можно будет приобрести.

«Салют ЭС» руководство по эксплуатации

Подвесной лодочный мотор предназначен для лодок, используемых для отдыха, туризма, охоты, рыбной ловли, с высотой транца 380 мм. На лодке при загрузке 240 кг мотор обеспечивает скорость 8 — 10 км/ч. Мотор может эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 50 см. Для предохранения транца лодки и мотора от поломок при ударе о подводные препятствия предусмотрено откидывание мотора. Запуск мотора производится с помощью механизма запуска с самоубирающимся пусковым канатом.

Управление поворотом лодки и режимом работы двигателя производится рукояткой — румпелем. Охлаждение мотора производится водяной помпой забортной водой. Для устранения попадания воды в карбюратор и на свечу зажигания, а также придания мотору хорошего внешнего вида двигатель и топливный бак закрыты кожухом. Топливный бак крепится непосредственно на моторе. Вместимость топливного бака обеспечивает непрерывную работу мотора на максимальном режиме в течении 1,5 часов.

Технические данные

В комплект поставки входит

1. Лодочный мотор — 1шт;
2. Рюкзак — 1шт;
3. Руководство по эксплуатации — 1шт;
4. Сумка с набором инструмента — 1шт;
5. ЗИП — 1комплект;

Требования к технике безопасности

Нельзя поручать эксплуатацию мотора лицам, не знакомым с его устройством и не изучившим настоящее руководство по эксплуатации лодочного мотора. Во избежание травмирования запрещается снимать верхний кожух при работающим двигателе. В целях исключения травмирования током при возможных случаях соприкосновения с проводом питания свечи запрещается прикручивание мотора при незамкнутой на массу высоковольтной цепи.

Проведение ремонтных работ должно осуществляться только при не работающем двигателе. Владелец мотора ОБЯЗАН строго выполнять требования «Руководство по эксплуатации»

Устройство мотора

Подвесной лодочный мотор состоит из следующих основных узлов: двигателя с карбюратором, системы зажигания, механизма запуска, кожухов, бака для топлива, дейдвуда (соединительной трубы), привода гребного винта и трансмиссионного вала.

Двигатель

Двигатель мотора — двухтактный, бензиновый, карбюраторный с петлевой продувкой и пуском топливной смеси в картер через дисковый золотник. Картер двигателя — разъемный, из двух частей; верхней и нижней с паронитовой прокладкой между ними, соединенных между собой шпильками. В алюминиевый корпус цилиндра запрессована чугунная гильза. В гильзе имеется 6 окон, 4 продувочных и 2 впускных. Цилиндр центрируется с картером по наружному диаметру гильзы и верхней плоскостью газоприемника. Цилиндр и головка цилиндра соединены с картером шпильками. Между цилиндром и головкой цилиндра ставится прокладка, в верхней части которой имеется отверстие для охлаждающей воды.

• Коленчатый вал — стальной, состоит из трех частей: нижней и верхней полуосей и пальца кривошипа. Палец кривошипа запрессовывается с большим натяжением в полуоси.
• Шатун двигателя — стальной, штампованный. Большая головка шатуна вращается на роликах. Малая головка шатуна имеет бронзовую втулку, в которую вставляется поршневой палец.
• На нижнюю полуось при помощи шпонки устанавливается золотник. Золотник — плавающий и в осевом направлении не закрепляется.
• Поршневой палец — стальной, плавающего типа, фиксируется в поршне с обоих концов стопорными кольцами.
• Поршень отлит из алюминиевого сплава. В канавки поршня устанавливаются два поршневых кольца, изготовленных из специального чугуна.

Система охлаждения

Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от цилиндра его головки. В цилиндре и в картере имеются полости, по которым циркулирует вода нагнетаемая крыльчаткой. В головке цилиндра имеется отверстие, через которое вода вытекает.Часть воды через отверстия в корпусе цилиндра и газоприемнике сбрасывается и охлаждает выхлопные газы. Забортная вода в помпу поступает через отверстия в корпусе редуктора. При работе мотора нужно следить, чтобы эти отверстия не забивались песком, илом или водорослями. Не следует запускать мотор без воды, так как это может привести к перегреву мотора, заклиниванию поршня, и повышенному износу крыльчатки.

Система зажигания

Система зажигания мотора состоит из электронного бесконтактного магнето МБ-1 маховичного типа и свечи зажигания А10Н ГОСТ 2043-74 (резьба 14х1,25). Маховик с постоянными магнитами закреплен на конусе коленчатого вала. В полости маховика расположено основание магнето МБ-1. Основание магнето крепится двумя винтами к крышке, закрепленной на картере. В головку цилиндра ввернута свеча зажигания, на которую одет специальный колпачок — экран. Внутри колпачка находится сопротивление, предназначенное для снижения уровня радио помех.

Система питания

Система питания состоит из бака для топлива, топливного крана, и карбюратора. Бак вместимостью 2 л крепится непосредственно к раме мотора на резиновых амортизаторах. Сверху имеется горловина с гайкой и резьбовой пробкой. Гайка служит для крепления верхнего кожуха. В резьбовой пробке имеется винт. Который при работе мотора должен быть вывернут для того, чтобы по мере выработке топлива через отверстие в пробке бака должен попадать воздух. При не работающем моторе винт нужно завернуть до упора во избежание утечки или испарения топлива.

Запуск мотора

Запуск мотора производится в следующем порядке:

1. Отвернуть винт пробки топливного бака на 4 — 5 оборотов;
2. Открыть топливный кран;
3. Наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом нажатием утопителя поплавка;
4. Установить ручку румпеля в положение малого газа (поворот по часовой стрелки);
5. Сделать 2 — 3 рывка пусковым канатом. Сначала плавным движением ввести упор в зацепление с маховиком, затем резко дергать. Не следует выдергивать канат до самого конца и бросать его после запуска. После того как мотор заработал, проверить вытекает ли вода, и дать ему поработать на малом газу 3 мин. Если мотор не запускается, проверить состояние свечей зажигания.
6. При затруднительном запуске рекомендуется прогрев мотора производить без погружения его в воду, но не более 15 сек.

Обкатка мотора

Новый мотор нельзя эксплуатировать сразу с полной нагрузкой. Обкатка необходима для приработки всех деталей. Продолжительность обкатки должна быть 10 — 12 часов, что соответствует времени выработки первых 6 — 8 баков горючего. Во время обкатки мотора необходимо работать на пониженных оборотах. После первых двух баков топлива, нужно проверить и прочистить электроды свечи зажигания, затяжку всех болтов и гаек, в том числе гайки маховика, и при необходимости подтянуть их. После обкатки следует сменить масло в редукторе.

Регламентные работы

Через каждые 25 часов работы мотора:

1. Осматривать электроды свечи, счищать с них нагар, промывать и устанавливать нужный зазор между электродами.
2. Осматривать наружные болты, винты и гайки при необходимости подтягивать их. Проверить основания магнето на крышке.
3. Проверить наличие масла в редукторе через отверстие, находящееся на горизонтальной оси редуктора.
4. Место вращения мотора в кронштейне струбцины промыть в бензине и смазать солидолом.

Через каждые 50 часов работы мотора:

1. Смазать трущиеся поверхности механизма запуска любой смазкой.
2. В редукторе заменить масло. Для замены масла необходимо отвернуть пробки в корпусе редуктора. Перед заливкой свежего масла внутреннюю полость редуктора промыть бензином. Масло следует заливать в количестве 50 — 60 см3. Если в редукторе будет обнаружена вода, необходимо найти причину неисправности и устранить ее.
3. Промыть топливный бак чистым бензином.

Через каждые 100 часов работы мотора:

Осматривать поршень и поршневые кольца. Для осмотра поршня и колец нужно вывернуть свечу, отсоединить двигатель от нижней части мотора. Поворачивая коленчатый вал за маховик, осмотреть через выхлопное окно поршень и кольца.

Снимать головку и корпус цилиндра без крайней необходимости не рекомендуется. Если же залегли в канавках поршневые кольца или имеются надиры на поршне, необходимо снять корпус цилиндра и устранить замеченные дефекты.

Удаление нагара в камере сгорания рекомендуется производить без снятия головки цилиндра, для чего:

1. вывернуть свечу зажигания;
2. установить мотор свечным отверстием вверх;
3. поставить поршень так, чтобы поршневые кольца перекрывали выхлопные и всасывающие окна цилиндра;
4. залить в цилиндр через свечное отверстие примерно 25 см3 смеси, состоящей из двух частей ацетона, одной части керосина и одной части масла для двигателя;
5. когда вспенивание смеси прекратиться, ввернуть использованную свечу и оставить мотор в таком положении на 8 — 30 часов в зависимости от слоя нагара.
6. вывернуть свечу и слить смесь, прокрутить мотор механизмом запуска 5 — 6 раз;
7. запустить мотор на своей свече и дать ему поработать 2 — 3 минуты.

Через 500 часов работы мотора:

Произвести разборку мотора для осмотра и чистки деталей. Детали имеющие повышенный износ заменить.

Правила хранения и транспортирования

Оставлять мотор закрепленным на судне не рекомендуются, так как детали в воде могут коррозировать. На мотор, при хранении его на лодке, должен быть надет чехол из плотного брезента или клеенки.

Для длительного хранения, например, на зиму, производится консервация мотора таким образом;

1. поставить мотор в рабочее положение
2. снять верхний кожух
3. от соединить провод от свечи
4. слить топливо из бака и карбюратора. Промыть бак чистым бензином, затем залить 0.25 л масла, взболтать его и слить.
5. Вытереть наружную поверхность мотора насухо, а затем протереть промасленной ветошью.
6. Снять гребной винт, смазать валик и установить винт на место.