Дизельный подвесной лодочный мотор

Выражение «дизельные лодочные моторы» у многих вызывает удивление. Тем не менее, такие моторы есть, и они имеют ряд преимуществ в сравнении с бензиновыми двигателями: конечно, в первую очередь,это экономичность и высокий ресурс. В следующей статье будет приведена подробная информация о достоинствах и преимуществах дизельных лодочных моторов. Также вы сможете ознакомиться с подробным описанием одного из самых популярных дизельных движков – мотора “Аллигатор” серии “Компакт”

Дизельный подвесной лодочный мотор

Использование дизельного двигателя – вне конкуренции для троллинга, при установке сети, в рыболовстве – везде, где не нужны гонки, а нужно просто спокойно и долго работать

Использование дизельного двигателя – вне конкуренции для троллинга, при установке сети, в рыболовстве – везде, где не нужны гонки, а нужно просто спокойно и долго работать. Специально разработанная система охлаждения (со сдвоенными термостатами) обеспечивает многочасовую работу на малых оборотах, а на высоких оборотах термостат системы отвода воды понижает температуру воды в системе охлаждения.

На фоне невнятных достоинств большинства бензиновых моторов, подвесные дизельные двигатели Yanmar работают экономично и долго, что особенно важно при их коммерческом использовании.

Судоводителям известны отличительные достоинства дизельных моторов:

• практически полное отсутствие проблем с электрическими цепями;
• превосходная топливная экономичность;
• большой ресурс при самой напряженной работе.

Если все три перечисленных фактора соединяются вместе в такой конструкции, то дизельный мотор становится вне конкуренции. Но существуют ли дизели для небольших лодок, или таких нет? Их не было до тех пор, пока компания Yanmar не запустила новую серию подвесных дизельных моторов серии «Д», наделав тем самым шума среди искушенных пользователей и конкурентов!
На фоне невнятных достоинств большинства бензиновых моторов, подвесные дизельные двигатели работают экономично и долго, что особенно важно для их коммерческого использования. Именно такие двигатели рекомендуются для многочасовой работы на малых оборотах.

Дизель вне конкуренции для троллинга, при проводке сети, в рыболовстве – везде, где не нужны гонки, а нужно спокойно и долго работать. Специальная конструкция камеры сгорания и заново разработанная система охлаждения (со сдвоенными термостатами) обеспечивают многочасовую работу на малых оборотах, для чего температуру охлаждающей воды термостат на водозаборе поддерживает высокой, а на высоких оборотах термостат системы отвода воды понижает температуру воды в системе охлаждения. Мотор, тем самым, всегда настроен на скорость своей работы.
Уникальный цельный алюминиевый блок цилиндров вместе с головкой – один из секретов этого уникального подвесного мотора

Уникальный цельный алюминиевый блок цилиндров вместе с головкой – один из секретов этого уникального подвесного мотора. Существенная экономия веса, исключение проблемы герметичности прокладки головки рабочей камеры, устранение многочисленных возможных источников утечек – это вполне реальные преимущества.

На блок цилиндров установлены специальные ребра жесткости из чугуна. Миниатюрный насос впрыска топлива соединен с форсунками, образуя нечто вроде предельно компактного «блока форсунок», притом наилучшим образом соответствуя возможностям скоростных моторов с впрыском топлива.

Точное дозирование горючего, быстрый отклик на изменения положения регулятора газа, повышенное давление на форсунке – все это делает работу мотора плавной, выхлоп – более чистым, а потребление топлива – экономичным.

Высокая степень защитной обработки и тщательность отделки всех поверхностей – завершают перечень достоинств нового мотора. Имея пять стадий окраски и антикоррозионные аноды на креплениях и на дейдвуде, подвесной дизельный мотор поистине защищен и снаружи, и изнутри.

Такие моторы имеют достойную мощность и рассчитаны на многочасовую работу без передышки. Они воистину могут стать предвестниками наступления новой «эпохи подвесного дизельного лодочного мотора».

Моторная лодка с дизельным приводом

До сих пор подвесные лодочные моторы внутреннего сгорания были бензиновыми. Теперь, как сообщает «DW»,  немецкие инженеры сконструировали дизель, пригодный в качестве подвесного лодочного мотора.

То, что дизельные двигатели — в силу особенностей конструкции — вибрируют сильнее, чем бензиновые, является серьёзным недостатком, ограничивающим сферу их применения.

Не случайно дизельные двигатели долгое время использовались преимущественно в стационарных силовых установках, а если и устанавливались на транспортных средствах, то таких как тепловозы, дрезины, тракторы, скреперы, бульдозеры и асфальтовые катки.

В автотранспорте дизельными приводами оборудовались, главным образом, лишь автобусы и грузовики. Правда, по мере развития техники инженеры находили всё более эффективные способы справиться с вибрацией, что позволило дизелю в последние годы завоевать и рынок легковых автомобилей. И на крупных судах силовые установки тоже сплошь дизельные.

   Но вот чего до сих пор не было, так это дизельных подвесных лодочных моторов. Что вполне понятно: если передачу вибрации на корпус лодки ещё можно как-то подавить, то управляется лодка с помощью румпеля — рычага, закреплённого непосредственно в корпусе двигателя, — и использование сильно вибрирующего дизельного мотора привело бы к тому, что уже через несколько минут у рулевого просто онемела бы рука.

Парные шатуны и два коленвала

У дизельного мотора есть и важные преимущества перед бензиновым: экономичность, безопасность, низкий уровень эмиссии углеводородов и окиси углерода, высокий вращающий момент при низких оборотах

Но у дизельного мотора есть и важные преимущества перед бензиновым: экономичность, безопасность, низкий уровень эмиссии углеводородов и окиси углерода, высокий вращающий момент при низких оборотах. Эти достоинства сделали бы дизельный подвесной лодочный мотор очень популярным, если бы не вибрация.

   И вот теперь немецким инженерам удалось решить эту проблему. Группа специалистов фирмы FEV — одного из крупнейших в мире независимых конструкторских бюро по разработке двигателей внутреннего сгорания — во главе с профессором Рейнско-вестфальской высшей технической школы в Ахене Штефаном Пишингером представила недавно свое детище заинтересованной общественности.

    Демонстрируя установленную на стенде модель инновационного дизельного двигателя в разрезе, учёный так сформулировал особенности его конструкции: «Необычно здесь то, что от каждого поршня усилие на коленчатый вал передается не одним, а двумя шатунами, причём каждый из пары шатунов идёт к своему коленчатому валу, а те связаны между собой зубчатой передачей и вращаются в противоположных направлениях».

Вертикальная компоновка усугубляет ситуацию

   Обычно дизельный двигатель устроен намного проще: там каждый поршень передаёт усилие через один шатун на один общий коленвал. Но именно такая конструкция и вызывает сильную вибрацию. Переменный момент заставляет мотор качаться вокруг оси, совпадающей с осью коленчатого вала.

   Это было бы ещё более или менее терпимо, если бы в подвесном лодочном моторе цилиндры располагались вертикально, то есть перпендикулярно к поверхности воды. Но проблема в том, что они расположены горизонтально, возвратно-поступательное движение поршней происходит параллельно поверхности воды, а ось вращения коленвала, соответственно, перпендикулярна ей.

   Профессор Пишингер поясняет: «Если подвесной мотор «мотает» туда-сюда вокруг вертикальной оси, то угол между ним и кормой постоянно меняется, и это приводит к тому, что лодка рыскает, не может идти ровно. У бензиновых моторов этот эффект выражен слабее, потому что в них степень сжатия гораздо ниже. Нам нужно было, сохранив присущую дизельным моторам высокую степень сжатия, резко уменьшить переменный момент».

Низкий расход горючего, высокая цена

Обычно дизельный двигатель устроен просто: там каждый поршень передаёт усилие через один шатун на один общий коленвал

Подавить эту вибрацию можно, по сути дела, лишь одним-единственным способом, говорит учёный: «Нужен второй вал, вращающийся в противоположном направлении».

Решение очевидное, но реализовать его на практике было нелегко, признаёт профессор Пишингер: «Прежде всего, крайне важно, конечно, чтобы оба коленвала вращались абсолютно синхронно. Это достигается за счёт их зубчатого зацепления. Поскольку же между ними действуют переменные разнонаправленные силы, зубчатое зацепление должно быть выполнено с высочайшей точностью, без малейшего люфта».

Ещё одна трудность связана с необходимостью шарнирного соединения двух шатунов с одним поршнем. Обычно шатун крепится к поршню посредством так называемого поршневого пальца, который и служит осью качания шатуна. В ситуации с двумя шатунами, чтобы обеспечить поршню достаточную свободу перемещения, ахенским инженерам пришлось встроить в него дополнительный шарнир. «Это была одна из важнейших инноваций при разработке данного мотора», — говорит профессор Пишингер.

   Компания «Neander Motors» в Киле — заказчик изделия — сейчас завершает его стендовые испытания. Новый дизель должен потреблять на 25-30 процентов меньше горючего, чем бензиновый мотор такой же мощности. Если такая экономия будет достигнута в условиях реальной эксплуатации, это позволит профессиональным покупателям всего за год-другой окупить более высокие затраты на приобретение этих моторов.

Подвесной лодочный вездеходный дизельный мотор “Аллигатор” серии “Компакт”мощностью 10 л.с.

Мотор предназначен для эксплуатации на сильно загрязненных, поросших растительностью водоемах, на мелководье, на водоемах с заваленным корягами дном. Благодаря прочному стальному винту специальной конструкции и системе свободной подвески на транце, мотор успешно противостоит ударам о подводное препятствие и дно водоема.
Установленный на мотор двигатель воздушного охлаждения не имеет помпы системы охлаждения, которая является самым уязвимым узлом лодочных моторов при эксплуатации на заросших травой и водорослями водоемах.

Наиболее эффективны моторы «Аллигатор» при использовании на плоскодонных лодках. При этом достаточно глубины от 10 см для уверенного передвижения. Для повышения эффективности работы на обычных водоемах возможна замена винта на используемый на традиционных подвесных моторах.

Моторы «Аллигатор» просты в эксплуатации и надежны

Моторы «Аллигатор» просты в эксплуатации и надежны. В них отсутствует редуктор, а передача крутящего момента на вал винта осуществляется при помощи зубчатого ремня.

Такая схема упрощает обслуживание лодочного мотора, кроме того, ремень прекрасно демпфирует удары винта о препятствие, предохраняя двигатель от повреждения. В моторе отсутствует реверс. Все моторы предназначены для установки на транец высотой 38 см.

В конструкции лодочного мотора «Аллигатор» используются распространенные детали от отечественных автомобилей, что делает их доступными в любом регионе. Вместе с тем, использованы сальники и ремни импортного производства, что повышает ресурс и надежность агрегата. Двигатели, установленные на моторах «Аллигатор» произведены в КНР, и являются точной копией аналогичных по объему моторов компании «Хонда».

Эти двигатели прекрасно зарекомендовали себя при работе в тяжелых условиях. Они неприхотливы, обеспечены запчастями, т.к. широко применяются на мотоблоках, мотопомпах, электрогенераторах и мототехнике.

Если Вы уже имеете двигатель «Хонда» или его китайский аналог, Вы можете приобрести кит-комплект мотора «Аллигатор», который включает все детали, кроме двигателя. Это позволит Вам сэкономить средства, используя уже имеющийся мотор.

Первый в мире дизельный подвесной мотор мощностью 200 л. с.

Шведская компания Cimco Marine разработала первый в мире дизельный подвесной двигатель мощностью 200 л. с.

Дизельный двигатель с такой же производительностью, что и бензиновый, как правило, гораздо более громоздкий и его сложнее приспособить для морских условий, однако шведам удалось найти решение этих проблем.
В моторе Oxe Diesel для передачи мощности на гребной винт используется система ременного привода, что позволяет подвесить мотор под углом 90 градусов от стандартного расположения. Это дает возможность использовать менее громоздкий силовой блок.

По размеру Oxe Diesel сопоставим с такими же по мощности бензиновыми двух- и четырехтактными подвесными двигателями.

Его отличие от бензиновых аналогов — чуть меньшая производительность на холостом ходу и чуть меньшая приемистость, а также больший вес. Преимущества, однако, перевешивают недостатки: во-первых, отпадает необходимость везти с собой тару с дополнительным топливом, во-вторых, снижаются эксплуатационные расходы, а сроки между ТО увеличиваются.

По размеру Oxe Diesel сопоставим с такими же по мощности бензиновыми двух- и четырехтактными подвесными двигателями

Расход топлива при широко открытой дроссельной заслонке у 200-сильного Oxe Diesel составляет 43 л/ч, в то время как эквивалентный ему 4-катный бензиновый подвесной мотор съедает 71 литр в час, двухкатный — 73 литра в час.

Цена на новый двигатель еще не объявлена. Ожидается, что она будет выше, чем стоимость таких же по характеристикам бензиновых подвесных моторов, однако производитель утверждает, что расходы покроются экономией в эксплуатации. По расчетам Cimco Marine, через 4 года эксплуатации на обслуживание двигателя будет потрачено в пять раз меньше, чем было бы потрачено на обслуживание бензиновой версии.

«Мы установили два Oxe Diesel на 10-метровый катамаран Cheetah. Это тяжелая лодка, но мы все равно разогнали ее до 30 узлов, — говорит Джереми Пол, генеральный директор Proteum и дистрибьютор Oxe Diesel в Великобритании, Ирландии и на Нормандских островах. — У Cimco в Швеции есть демо-лодка с более изящным корпусом и одним двигателем, которая делает около 45 узлов».

Ожидается, что серийное производство Oxe Diesel 200 л. с. Начнется в начале лета. С июля его можно будет приобрести в розницу. Cimco Mrine планирует расширить линейку, включив в нее двигатели мощностью до 400 л. с.