Шведские яхты Albin Vega
На “Albin Vega” вполне можно переходить океан. Дойти через Северное море из Балтики до суровой Исландии, пройти по Атлантике, а затем, взбороздив волны на траверсе мыса Горн, достичь райских островов Тихого океана…
Чем же вызван столь большой интерес к этим шведским яхтам? Позволю себе несколько слов об Albin Vega: так сказать, общая информация и небольшой экскурс в историю. Прежде всего следует отметить, что шведские яхты такого класса – это настоящие океанские парусные снаряды, эти кораблики отличает отменная управляемость даже на высокой скорости, хорошая центровка, как следствие – прекрасная остойчивость (можно не рифовать грот-парус даже при скорости ветра в двадцать узлов).
На “Albin Vega” вполне можно переходить океан. Дойти через Северное море из Балтики до суровой Исландии, пройти по Атлантике, а затем, взбороздив волны на траверсе мыса Горн, достичь райских островов Тихого океана… На такой лодке вполне понимаешь, что такое настоящая свобода! В самом деле, вас ничто не ограничивает: ни запас топлива, как на моторных яхтах, ни запас провизии (если, конечно, у вас нет аллергии на рыбу и имеется достаточный запас лайма). Вот в чем прелесть большой парусной яхты!
Если говорить конкретно о судах этой модели, то лодка “Литтл Май-3” в свое время преодолела Атлантический океан от островов Зеленого Мыса до о.Барбадос всего немногим более двух недель.
Для сравнения: первое плавание Колумба продолжалось, как известно, с 6 сентября по 12 октября 1492 года, то есть – без малого пять недель.
У пластиковой Albin Vega в ходе этого трансатлантического перехода скорость иногда достигала тринадцати узлов, но лодка, тем не менее, оставалась сухой и достаточно легко управляемой. Вообще, владельцы “Albin Vega” признают, что она очень хорошо отцентрована.
Критические значения кренов таковы, что до 10-15 градусов лодка кренится достаточно легко и затем нормально сопротивляется дальнейшему заваливанию, причем, до скорости ветра в двадцать узлов – даже без рифления. Даже когда ветер достигает сорока узлов, а волны – четырех метров, Albin Vega уверенно идет под штормовым стакселем и наглухо зарифованным гротом.
Один из важнейших параметров любого парусного корабля – парусное вооружение. Оно должно быть достаточно широко масштабируемым, поскольку для разных условий требуется различная площадь парусности. Для океанских переходов вполне достаточна небольшая площадь, поскольку в океане чаще всего дуют хорошие устойчивые ветра. Но при слабом ветре, разумеется, требуется увеличение поверхности парусов. Для этих целей в парусной обойме у лодок Albin Vega имеются большая генуя и спинакер.
Навигационное оборудование данной лодки Albin Vega, предлагаемой к продаже в Тольятти: радар GPS Garmin45, эхолот и лаг Silva, компас Contest, автопилот AUTO HELM 1000, морская радиостанция Lafayette. В общем, можно смело идти в море.
Albin Vega 27
“Albin Vega” заработал для себя репутацию очень неплохого крейсера, на ней смело уходят в океан… Она появилась в Швеции в 1964 году. Тогда стеклопластик делал 1-ые шаги как судостроительный материал, и его применение еще вызывало много вопросов. Может быть, конкретно это событие и привело к настолько долговременной жизни лодок построенных в 60-годы – толщины их стеклопластиковых корпусов вызывают удивление – на данный момент так не делают: в районе киля толщина корпуса доходит до 25 мм. “Вега” имеет длиннющий киль, который равен половине длины по ватерлинии.
С одной стороны этого довольно для неплохой стойкости на курсе, в особенности при движении с попутными ветрами, а с другой – уменьшает смоченную поверхность, что делает яхту ходкой и при слабеньких ветрах. Руль крепится к задней кромке киля, что, без всякого сомнения, положительно сказывается на его живучести. Длиной рубке дали сложную форму с низким комингсом в носу и поболее высочайшим в корме, конкретно над салоном. Этим удалось избежать “ящикообразности” надстройки.
В итоге в салоне обеспечена высота 1,80 м, при комфортном входе в носовую часть каюты, и полностью достаточная высота в гальюне и над V-образной кроватью. Внутреннее размещение приемлимо: слева и справа от трапа, ведущего в каюту, размещен камбуз, дальше в нос два дивана, меж которыми установлен раскладной столик. обходимого для долгого плавания.
Albin Vega 27 появилась в Швеции в 1964 году
Автопилот Raymarine ST2000+ с пультом удаленного управления (очень удобно), 3 аккумулятора 75+75+75 Ач, светодиодные ходовые огни и освещение в каюте, инвертор. Весь такелаж почти новый (веревки, блочки и т.д.). Прокачной гальюн, 4 спальных места, высота в каюте 175 см (много пространства, можно стоять), тик в кокпите, пресная и забортная вода (электро помпа), газовая плита с яхтенным баллоном и датчиками утечки, спас. жилеты х3, спас. конец, огнетушитель, компас, посуда, бак и канистры для воды, канистры для бензина, инструменты, а также много других полезных вещей для путешествия.
Длина 8.25 метров, ширина 2.46, длинный киль, водоизмещение 2.3 т., баласт 0.9 т., осадка 1.17 м.
Паруса: генуя на закрутке (почти новая), грот (хорошее состояние), спинакер (не использовали, но вроде состояние нормальное), спинакер гик в комплекте.
Швартовы полный комплект, много запасных веревок, 2 якоря (Денфорт 20 кг (ночной), грибовидный (10 кг), оба якоря с 50 метрами каната и цепью), весла, крюк, щетка.
Стационарный двигатель демонтирован и теперь много места, вместо стационарного двигателя установлен подвесной Mercury 15 лошадок, очень надежный и удобно маневрировать.
Технические характеристики Albin Vega 27
| Двигатель бензин Albin AO22 | 13 л.с. |
| Максимальная длина | 8.80 м |
| Длина корпуса | 8.25 м |
| Длина по ватерлинии | 7.00 м |
| Максимальная ширина | 2.46 м |
| Ширина корпуса | 2.46 м |
| Водоизмещение | 2300 кг |
| Вес киля | 800 кг |
| Осадка | 1.18 м |
| Пресная вода | 45 л |
| Топливо | 30 л |
| Количество кают | 2 |
| Количество спальных мест | 4 |
| Количество гальюнов | 1 |
| Круизная скорость | 5 узлов |
| Максимальная скорость | 8 узлов |
| Флаг | РОССИЯ |
| Страна стоянки | РОССИЯ |
| Порт стоянки | С-Петерббург/Выборг |
| Район плавания | Балтийское море / Северное море |
| Класс безопасности | B(море) |
Приспособление для улучшения управления Альбин Веги на заднем ходу
Давно хотел усовершенствовать систему управления на заднем ходу своей лодки.
На прилагаемом рисунке видно, каким образом конструктор расположил руль лодки
Как устроена Альбин Вега. На прилагаемом рисунке видно, каким образом конструктор расположил руль лодки. Т.е. винт располагается за рулем и при заднем ходе поток воды от винта не омывает руль, как следствие, управляемость лодки мягко говоря никакая. На практике лодка на задней скорости идет назад под небольшим углом, какие-бы манипуляции с румпелем вы ни делали. Но иногда помогает ветер, он разворачивает лодку в нужную сторону:)
Когда-то давно я нашел в море шест, возможно это был остаток большого весла. Из дома привез кусок фанеры 12 мм. Прикрутить фанеру к шесту было делом пары минут.
И так в чем основной смысл моей идеи. Весло устанавливается вертикально в корме лодки и при необходимости повернуть корму у нужную сторону поворачивается почти на 90 градусов относительно ДП. Таким образом, мы устанавливаем позади винта лопасть весла, которое и помогает при развороте. При желании “забросить” корму лодку вправо от курса румпель перекладывается влево, лопасть весла также влево.
На прилагаемом видео этот процесс показан. К слову сказать, при сильном ветре в марине такой фокус не проходил. Возможно лопасть весла оказалась недостаточной. Как-бы там ни было, в большинстве случаев, выход задним ходом из неудобных положений стал существенно проще. Попробую усовершенствовать само весло, в идеале хотелось бы что-то типа телескопического запасного “руля”. Есть необходимость порулить задним ходом–опустил его и рули, нет–поднял его.
Полезные советы от владельца Albin Vega
Поиски в интернете на тему парусных плаваний на маленьких лодках дали ссылку на одного из владельцев Albin Vega, под никнеймом helgi277. Автор очень подробно описывает свои доработки для повышения обитаемости и удобства на яхте. Ссылка на его ЖЖ: http://helgi277.livejournal.com
Понравилась его идея как сделать лодку непотопляемой в случае получения течи или другой причины затопления. Вот что он пишет:
Перед поездкой собрал один из баллонов, надувал 12 в насосом, время надувания до состояния “держит форму” 7 минут. Остаток можно добить ручным насосом. Таких баллонов два, размеры 2 х 0,8 м, фактически по кубометру воздуха в каждом. Данный объем гарантированно не позволит такой лодке как Альбин Вега пойти на дно даже при полном затоплении. Оболочка баллона из Пвх 900гр./кв.м., внутренний баллон из Пвх 430 – 550 гр./кв.м. Каждый баллон разделен на два отсека, в каждом отсеке вклеен клапан Браво 2000. С помощью отрезка шланга, двух переходников для клапанов и пластикового тройника было изготовлено приспособление, позволяющее накачивать одновременно два отсека в одном баллоне. При наступлении форс-мажора предполагается надувать баллоны внутри лодки, но как вариант, возможен наддув и снаружи, для этого в оболочку каждого баллона вшита прочная стропа с хомутами.
А здесь описано как он установил ручной брашпиль на эту лодку:
Из глобальных вещей хотелось установить ручной брашпиль и как-то продумать куда будет укладываться цепь (которую еще предстояло купить) и якорный конец. Из привезенного листа 10 мм текстолита были изготовлены полоски, которые послужили основанием якорного ящика. Цепь 8мм длиной 40 метров была куплена в Билтеме.
По началу хотел не такую мощную, но звездочка укладки цепи на брашпиле была рассчитана именно под цепь 8мм, мало того, в Англии, откуда был родом этот брашпиль, еще выпускалась звездочка под 10 мм цепь и на этом выбор ограничивался. Также пришлось найти прочную доску из “махогони”, которая стала своеобразным бушпритом. В местной маленькой фирме по производство разных штук из дерева нашлась и нужная мне доска, длиной 1 метр и толщиной 5 см. Все было подогнано и установлено. Новенький американский якорь Мантус закрасовался рядом с форштевнем лодки.
Ступеньки на мачте
Автора блога подсказывает, ка решить проблему подъема на мачту
Проблема подъема на мачту. Приклепал 13 ступенек к мачте. Ступеньки из нержавейки, металл куплен в России, согнул их мне знакомый у себя на работе. Затем я их отшлифовал. Мачта лежала горизонтально на «козлах» , нужно было как-то придумать закрепить ступеньку и аккуратно просверлить отверстия. С крепежом я решил быстро, обычная резиновая стяжка с двумя крючками, позволяла сделав удавку на ступеньке и обернув ее вокруг мачты, закрепить ступеньку под углом на мачте и при этом она держалась и не падала.
Далее аккумуляторной дрелью (кстати нашей российской фирмы Зубр с литиевыми аккумуляторами) я сверлил отверстие 4,1 мм, вставлял нерж.заклепку (4х10) и склепывал. Конечно, лучше было бы использовать монелевые заклепки, но в России их не достать, а в Карлскроне их не было. Пока ограничиваюсь тем, что смазываю каждую заклепку литолом после окончания навигации.
Потом второе отверстие и т.д. Только в одном чуть не угадал, левая ванта стала задевать ступеньку. Вот тогда и пришлось залезать на мачту с болгаркой и вырезать паз под ванту. Но все равно ванта в одной месте была чуть изогнута. Решил пока вставить жесткую пластиковую трубку, разрезанную вдоль. Если трубка протрется, тогда буду решать кардинально, либо больший паз либо уберу эту ступеньку. Впоследствии я неоднократно испытывал ступеньки, в итоге очень доволен. Проблемы разных блоков, навигационных огней решались быстро. Конечно не очень удобно стоять рядом с топом на одной ноге (ступеньки приклепаны с шагом примерно 50 см) и держась одной рукой за мачту, что-то делать второй рукой, но вполне терпимо.
Установка печки
Вы также сможете найти советы по установке печки
Печка (модель Пошехонка, разработка рыбинских фирмы) была привезена на лодку давно и ждала своего часа. Установил ее прямо на якорной стоянке в Норвегии во время очередного похода. Аккумуляторная дрель у меня была. Я достал заранее припасенный лист АМГ, выбрал место на противоположной койке, убрал матрас и примерил как все будет.
Снизу печки были приварены полоски стали. К ним болтами М8 я прикрепил квадратные швеллеры из АМГ. На швеллеры в свою очередь были закреплены две полоски из АМГ толщиной 5 мм и уже их я крепил насквозь через лист АМГ болтами М8 к фанерному основании койки. Печка закрепилась «мертво». Труб я набрал много, в том числе и согнутым под углом 45 градусов. Не хотелось сверлить отверстие в палубе под трубы, я их просто вывел в кокпит. На втором фото первый вариант крепления, впоследствии я немного усовершенствовал способ крепежа труб, трубы крепил на петлю из цепи.
Первая же растопка показала, что печка на 100% справилась со своей задачей. В каюте стало тепло и сырость ушла. Все вещи просохли. Дыма в каюте не было вообще, все уходило в трубу. Сильно топить я не стал, трубы, даже с защитной оболочкой грелись, грелась и палуба в 20 см от труб. Видимо в этом месте следует прикрепить изолирующий материал.
Впоследствии я еще несколько раз топил печку на стоянках. Для растопки использовал специальный гель для розжига. Ветки, палки и доски можно было найти на любом берегу. Несколько веток отлично прогревали каюту. Впоследствии решил использовать печку не по прямому назначению. Однажды в грозу мне показалось, что печка по сути представляет собой своеобразную клетку Фарадея.
Чулок для спуска геннакера
Еще одна полезность которую я установил и испытал было усовершенствование спуска генакера. Классическим считаются два варианта поднятия/спуска генакера: специальная закрутка и чулок. Я пошел по второму пути, но не стал заказывать фирменный чулок, в Швеции кстати пошив индивидуального чулка для генакера стоит около 10 000 шведских крон. Я поступил несколько проще. В магазине для кайтинга прикупил кусок тонкой ткани, знакомая портниха за символическую сумму мне сшила этот чулок.
И уже на лодке я самостоятельно изготовил из трубки которую вытащил из шторки обруч. и пришил его к чулку через своеобразный конус. Далее нужно было в отдельно пришитый карман на чулке завести конец за блок. Блок был пришит к чулку. После всего следовало продеть генакер в чулок и аккуратно уложить его в мешок.
Испытания показали отличную работу всего хозяйства. Генакер раскрывался и закрывался чулком, уже можно было не бояться, что сильный ветер свалит его в воду (а так было поначалу). Вообщем к слабым ветрам лодка оказалась готова.
Отзывы о яхте Albin Vega
Ну, что сказать? Самое главное: в каюте я могу стоять во весь рост. Высота в каюте – 175 см, так что я со своим 170-сантиметрами туда помещаюсь, хоть и касаюсь макушкой потолка. Каюта разделена на две части – носовую и салон. В салоне – хорошо,просторно, удобные большие койки по бокам, а вот в носовой каюте довольно-таки тесно. Там стоит унитаз и я, попробовав на него присесть, увидел, что не могу выпрямиться – упираюсь головой в потолок. Впрочем, на унитазе все равно сидишь с наклоном вперед, так что это не особо важно.
Думаю, я буду брать “Альбин Вегу”. Не эту именно яхту, но такого типа. К сожалению, на 30-футовую лодку у меня денег не хватает. А это лодка обладает минимальным набором параметров, которые мне нужны: мореходность, дешевизна и достаточно хорошая обитаемость.
