Управление яхтой

Управление яхтой – дело очень ответственное, сложное, требующее определенных теоретических знаний и практического опыта. Такому нелегкому делу обучают в специальных школах управления плавательными средствами, где ученикам подробно рассказываются азы управления, и после изучения теории начинаются практические занятия.

Уход за яхтой в период навигации

Яхта требует тщательного и постоянного ухода. Он нужен не только из эстетических соображений и необходимости соблюдения санитарных правил, но и для того, чтобы судно служило дольше, было надежным и в дальнем походе, и в гонке, и в учебном плавании.

• Не реже чем раз в неделю нужно мыть трюм и борта снаружи и изнутри, регулярно проветривать внутренние помещения. Скапливающуюся в трюме воду необходимо чаще откачивать, иначе в каютах будет затхлый воздух, да и для корпуса это вредно.
• Почти все швертботы, катамараны и большинство гоночных яхт в период между гонками вытаскивают на берег. В это время отсасывающие клапаны, пробки в корме и «форточки» следует держать открытыми, чтобы суда просыхали внутри. Если есть возможность, лучше ставить яхты на берегу носом или кормой на юг; в таком положении их борта будут меньше трескаться от нагревания солнечными лучами.
• Как только судно вытащено на берег, его моют щетками с мылом или порошком.
  Перед каждой гонкой с подводных частей яхт, даже если они покрыты «Патентом», приходится щетками смывать, а то и отдирать слизь, водоросли и т. п. Удобнее всего делать это, закрепив судно за мачту с помощью стаксель- или спинакер-фала, предварительно заложив бакштаги и повернув судно бортом к причалу или берегу. Перед крупными соревнованиями яхты вытаскивают на берег для просушки и повторной отделки корпуса. Если краска на бортах и днище сохранилась хорошо, ее можно просто отполировать.
• Особого ухода требуют паруса. Хлопчатобумажные хранят сложенными в мешках (см. рис. 104), предварительно просушив их прямо на мачте или развесив на берегу, в сарае или эллинге. Паруса из синтетических тканей воды не боятся, но, если есть возможность, надо сушить их тоже, тем более что влагу они практически не впитывают и сохнут очень быстро. Затем их складывают в сравнительно небольшие пакеты и аккуратно убирают в мешок. Если яхта ходила в море, то полезно промыть паруса пресной водой и затем хорошо просушить. В процессе эксплуатации паруса изнашиваются и рвутся. Поэтому при появлении малейших дефектов их нужно немедленно устранять: заштопывать, зашивать или ставить заплаты.
• Особого внимания требуют спинакеры, так как шьются они из очень тонкого материала, имеют весьма значительные размеры, а эксплуатируются в самых сложных условиях и поэтому легко могут быть порваны.
• В течение навигации необходимо периодически осматривать крепления стоячего такелажа, а также весь бегучий такелаж и дельные вещи, при необходимости исправляя или заменяя их.
  Намокший бегучий такелаж, особенно из растительных или хлопчатобумажных тросов, обязательно просушивают и во время стоянки сматывают в бухты и подвешивают на мачте, гике или на утках в кокпите.
• Часть бегучего такелажа и снабжения гоночных яхт и швертботов, а также паруса между тренировками и гонками обычно хранят на берегу, в специальных рундуках. Однако в период соревнований паруса и шкоты нередко оставляют на судах (стаксель скручивают на штаге, а грот хранят под чехлом на гике).
  Кокпиты яхт и швертботов на стоянке всегда должны быть зачехлены, чтобы внутрь не попадала дождевая вода, пыль и грязь.

Основные правила управления яхтой

Эти правила касаются двух главных действий экипажа: управления рулем (рулевой) и управления парусами (матросы).

Управление рулем

обеспечивает маневрирование яхты: изменение курса, повороты, приведение к ветру и уваливание под ветер. Очень важно научиться владеть рулем так, чтобы чувствовать, насколько надо положить его для сохранения курса или, наоборот, для изменения его. Нужно иметь в виду, что всякое отклонение пера руля больше, чем нужно, вызывает дополнительное сопротивление, следовательно, некоторое снижение скорости.

Рулевой должен уметь:

1. вести яхту по заданному курсу с наименьшим отклонением пера руля и без рыскания;
2. класть руль так, чтобы яхта изменяла свой курс плавно, за исключением тех случаев, когда возникает угроза столкновения или навала;
3. согласовывать движения руля со стремлением яхты привестись или увалиться в порывистый ветер или при плавании на волне.

Все эти навыки приобретаются в практике и должны быть доведены до полного автоматизма.

• Управление парусами начинается с момента их постановки — таких именно и таким образом, чтобы обеспечить в данных условиях большую скорость при наименьших углах дрейфа и крена.

Чтобы добиться этого, надо твердо знать следующее:

1. В сильный ветер лучше работают более плоские паруса. Паруса, имеющие большое «пузо», в сильный ветер увеличивают силу дрейфа на 40—50% и создают значительный крен и дрейф. И наоборот, в слабый ветер «пузатые» паруса работают лучше, чем плоские. Короче говоря, чем ветер сильнее, тем более плоским должен быть парус.
2. Чтобы в слабый ветер парус сохранял свою «пузатость», не следует выбирать шкоты втугую, и, наоборот, в сильный ветер, чтобы сделать парус плоским, шкоты надо выбирать туже.
3. Не следует также форсировать парусами, так как паруса, поставленные в соответствии с погодой, или во время взятия рифов в подавляющем большинстве случаев обеспечивают более спокойное плавание, лучший ход и меньший дрейф, чем при тех же условиях, но с полной парусностью.

Работа парусов на ходу зависит от величины угла атаки. Для современных яхт угол атаки на острых курсах (бейдевинд — галфвинд) составляет 15—20°, на курсе крутой бакштаг — 40-50°, а на полных курсах он увеличивается от 60° (в полный бакштаг) до 90° (на курсе фордевинд).

Однако точнее всего указывает направление ветра хорошо сбалансированная и правильно поставленная на топе мачты флюгарка. Колдунчики ощутимую пользу приносят на полных курсах (на наветренном бакштаге или на ахтерштаге). Однако никакие указатели не могут заменить того, что бывалые яхтсмены называют «чувством ветра».

Нужно тренироваться в определении направления ветра с закрытыми глазами и проверяя себя по флагу или дыму. Можно попробовать установить направление ветра по уровню шума в ушах: шум одинаков справа и слева, если вы стоите лицом точно против ветра.

Особенно важно рулевому следить за работой передних парусов, в частности стакселя, на современном бермудском шлюпе. Хорошо скроенный и сшитый, с правильно проведенными шкотами и умело управляемый стаксель обладает большой тянущей силой и улучшает работу грота, снимая завихрения воздушного потока с его подветренной стороны.

Размер стакселя, как и грота, выбирается каждый раз в зависимости от силы ветра. Практически можно рекомендовать при ветре до трех баллов ставить большой генуэзский стаксель, около четырех баллов — средний генуэзский стаксель, а при более сильных ветрах — лавировочные стакселя № 1 или 2.

Курс бейдевинд

Идя курсом крутой бейдевинд или в гонке на лавировке нужно использовать каждый, даже небольшой, отход ветра, чтобы пройти несколько круче и тем самым выбраться повыше на ветер. При неустойчивом по направлению, со шкваликами, ветре можно выбираться на ветер, используя инерцию яхты.

Для этого, имея хороший ход, можно приводиться на шкваликах и проходить по инерции вперед и на ветер. Но здесь надо не зевать и вовремя увалиться, чтобы не зависнуть в левентике и не потерять ход. В гонке такое выбегание на ветер, или, иначе говоря, набор высоты, необходимо также для занятия положения на ветре по отношению к сопернику.

Лавировка

Во всех случаях, когда рулевой ведет яхту курсом бейдевинд по какому-либо ориентиру, необходимо держать этот ориентир не точно по носу, а немного под ветром, то есть учитывать угол дрейфа.
Если этого не делать, судно снесет под ветер настолько, что вместо одного галса придется делать два-три и добираться до цели в лавировку. Величину угла дрейфа можно определить по углу между кильватерной струёй яхты и ее диаметральной плоскостью.

В крейсерском плавании вне видимости берегов угол дрейфа учитывается в виде поправки к истинному курсу яхты: ее вычитают при ветре левого галса и прибавляют при ветре правого галса. Введя эту поправку, капитан получает путь яхты — направление ее действительного перемещения относительно воды.

Если пункт пришествия находится на ветре так высоко, что дойти до него одним галсом нельзя, то яхта, идя курсом бейдевинд, будет вынуждена менять галсы, делая в определенных точках повороты. Такое продвижение против ветра называется лавировкой.

Наивыгоднейший курс при лавировке. Несмотря на то что белая яхта идет круче, а полосатая быстрее, черная имеет наибольшую скорость лавировки

Количество и длина галсов зависят от расстояния между пунктами отшествия и пришествия, размеров акватории и навигационной обстановки, а также от изменения направления ветра во время плавания. Так, если путь проходит в уз” кости или по реке, то естественно, что рулевой будет вынужден делать поворот каждый раз, как яхта окажется вблизи берега или кромки фарватера. А если яхте предстоит пройти такое же расстояние в открытом бассейне (море, озере, водохранилище), то количество галсов может быть меньше.

Во всех случаях галс, ведущий яхту к цели кратчайшим путем, делается более длинным.

Короткий галс, вынуждающий к повороту из-за препятствия на курсе, захода ветра и т. д., называется контргалсом.

Техника управления яхтой на лавировке несколько усложняется, поскольку рулевой должен не только достичь цели, лежащей на ветре, но и сделать это с наименьшей затратой времени и наименьшим количеством галсов. Поэтому курс бейдевинд на лавировке должен быть настолько крутым, насколько позволяют лавировочные качества яхты. Это необходимо, чтобы, продвигаясь вперед по курсу, оставаться как можно выше на ветре.

Но так как скорость яхты, идущей более полным курсом, больше, чем у идущей круто, то можно незаметно увалиться до курса полный бейдевинд и идти с хорошей скоростью, но терять при этом высоту. Чтобы этого не случилось, нужно выбрать такой курс относительно ветра, при котором яхта будет наилучшим образом выбираться на ветер, сохраняя при этом достаточную скорость. Этот курс. или. точнее, наивыгоднейший угол лавировки, зависит от многих факторов: конструктивных особенностей яхты, качества и площади парусов, силы ветра и пр. Зная их, можно найти величину этого угла для своей яхты в различных ветровых условиях. Умение выбрать и держать наивыгоднейший угол лавировки приходит с опытом.

На яхте, идущей курсом крутой бейдевинд, шкоты обычно выбирают так, чтобы гик и стаксель располагались примерно под углом 10-15° к диаметральной плоскости, в зависимости от силы ветра и покроя парусов.

Ведя таким образом яхту буквально по «кромке ветра», то есть с оптимальным углом лавировки, рулевой все внимание должен сосредоточить на том, чтобы сохранить этот угол и не увалиться с туго выбранными шкотами, теряя набранную высоту. Вот почему управлять яхтой на этом курсе значительно сложнее, чем на курсе полный бейдевинд.
Поворот на последний галс, которым яхта должна выйти на пункт пришествия, следует делать только тогда, когда ориентир, на который после поворота должен держать рулевой, окажется позади траверза яхты. Таким образом, яхта будет иметь запас высоты, обеспечивающий достижение цели одним галсом с учетом возможного захода ветра.
Прямая линия, соединяющая пункты пришествия и отшествия на лавировке, называетсягенеральным курсом.

Поворот оверштаг

Это основной поворот на лавировке. Делается он против ветра и состоит из двух элементов: приведения яхты до положения левентик и последующего уваливания на новый галс.

Для успешного поворота оверштаг необходимы хорошая скорость, особенно при волнении, и слаженная работа экипажа на шкотах и бакштагах.

Первое условие достигается тем, что в слабый ветер или в сильный с волной, когда скорость яхты падает от недостатка ветра или сопротивления набегающей волны, рулевой перед поворотом слегка уваливает судно, увеличивая тем самым скорость. Для выполнения второго условия необходимо, чтобы все члены экипажа имели необходимую практическую выучку.

Сразу же после поворота полезно немного пройти чуть полней с не выбранными до конца стаксель-шкотами и слегка потравленными гика-шкотами. Это дает возможность быстрее набрать скорость на новом галсе и избежать возникающего при повороте дрейфа.

Шкоты выбирают сразу же. как только яхта наберет ход и рулевой приведет судно до курса крутой бейдевинд.

Поворот оверштаг на современных яхтах с удлиненным бермудским вооружением от первого движения рулем до того момента, когда судно ложится на новый галс, происходит в считанные секунды. За это время нужно не только положить руль, но и своевременно отдать и вновь выбрать стаксель-шкоты, раздать один бакштаг и вовремя закрепить другой. Обычно во время поворота рулевой ограничивается двумя командами.
По первой команде — «К повороту оверштаг приготовиться!» или просто— «К повороту!», которая подается заблаговременно, экипаж яхты или состав ходовой вахты занимает свои места. Подветренный стаксель-шкот отдают с утки и берут на руки, а в сильный ветер одним шлагом оставляют на утке, готовят к перемене галса бакштаги. Рулевой, если необходимо, уваливает яхту и увеличивает скорость.

По второй команде — «Поворот!» рулевой кладет руль на ветер и приводит судно. В это же время травят подветренный стаксель-шкот и выбирают подветренный бакштаг, который крепят в момент пересечения носом яхты линии ветра. Затем сразу же отдают бывший наветренный бакштаг и выбирают ставший подветренным стаксель-шкот.

Во время поворота не следует резко класть руль, особенно в слабый ветер. Работать им надо плавно. Угол, на который перекладывают руль, не должен превышать 30-35° для легких швертботов и 40-50° для имеющих большую инерцию килевых яхт и тяжелых крейсерских швертботов.

Поворот через фордевинд

Этот поворот осуществляется по ветру и на острых и на полных (бакштаг и фордевинд) курсах.

На острых курсах поворот через фордевинд обычно делают только в самых крайних случаях (например, когда на ветре обнаруживается какое-либо препятствие — мель, судно и т. п. — и поворот оверштаг сделать нельзя).

Чтобы сделать поворот через фордевинд, необходимо сначала увалиться до курса чистый фордевинд, затем пересечь кормой линию ветра и перенести грот на другой галс, после чего привестись до курса бейдевинд, но уже на новом галсе. Исполненный таким образом поворот позволяет судну спуститься под ветер и миновать препятствие на курсе, оставив его на ветре.

На полных курсах поворот через фордевинд всегда делают при перемене галса, когда ветер заходит или яхта меняет курс, пересекая кормой линию ветра.
Иногда идти курсом чистый фордевинд нельзя: либо ветер слабый, либо яхта сильно рыскает на попутной волне.

В таких случаях можно лечь на курс бакштаг и, сохраняя неизменным генеральный курс, периодически менять галсы, делая повороты через фордевинд.

Такое плавание под парусами называют «лавировкой на попутном» ветре» (или лавировкой на фордевинд).
Нелишним будет заметить, что поворот через фордевинд — довольно трудный по сравнению с поворотом оверштаг маневр, а в сильный ветер — даже опасный. При неуверенном управлении рулем или нечеткой работе на шкотах и бакштагах могут быть порваны паруса или поломан рангоут.

Действия рулевого и работа экипажа при повороте через фордевинд следующие:

• по команде «К повороту через фордеввнд приготовиться!» готовят и очищают шкоты и бакштаги; на бакшта-гах обязательно должны работать два человека;
• по команде «Поворот!» рулевой кладет руль под ветер;
• шкотовые выбирают стаксель-шкот и травят гика-шкот до вант;
• когда корма подойдет к линии ветра, гика-шкот быстро выбирают, чтобы к моменту пересечения линии ветра гик оказался в диаметральной плоскости.

В это время сначала обтягивают и крепят бывший подветренным бакштаг, а затем отдают бакштаг, бывший наветренным. Как только корма пересечет линию ветра и грот пойдет на другой галс, гика-шкот свободно травят почти до вант, чтобы избежать крена от удара ветра и слишком быстрого приведения; затем, постепенно выбирая гика- и стаксель-шкоты, приводятся и ложатся на новый галс.

При повороте через фордевинд нужно помнить о следующем:

• слишком медленное выбирание гика-шкота, когда корма яхты переходит линию ветра раньше, чем гик оказывается в диаметральной плоскости, приводит к тому, что удар ветра рывком бросает грот на новый галс. Килевую яхту при этом сильно кренит и бросает на ветер, а швертбот, если не успеть растравить гика-шкот, в свежий ветер может опрокинуться;
• опоздание с отдачей наветренного бакштага может привести к обрыву этого бакштага или поломке гика, а иногда и мачты. Швертбот в таких случаях обычно опрокидывается;
• приведение на новом галсе с не растравленным (зажатым) гика-шкотом вызывает большой крен; яхту так бросает на ветер, что в этот момент ею почти невозможно управлять. При этом значительно теряется скорость. Швертбот в такой ситуации может опрокинуться;
• не закрепленный вовремя на новом галсе бакштаг может при достаточно сильном ветре стать причиной поломки мачты.

При обучении новичков поворотам через фордевинд и оверштаг недостаточно двух приведенных команд. Их подают только тогда, когда экипаж натренирован и понимает рулевого буквально с полуслова.

Чтобы достичь такого понимания, начинающий яхтсмен должен изучить последовательно все действия при повороте по отдельно подаваемым командам.

Разоружение и уборка яхты по окончании навигации

По окончании спортивной навигации все суда вытаскивают на берег для постановки на хранение до будущей весны. Килевые яхты и швертботы вытаскивают таким же образом, как и спускают, но перед подъемом их нужно разоружить. С судна снимают бегучий такелаж, отдают стоячий такелаж и вынимают мачту.

На берегу возле крана или стрелы должны быть приготовлены тележка или сани (кильблоки), предварительно осмотренные и отремонтированные. Как только судно вытащили из воды и поставили в сани, его сразу же, пока не высохло, надо хорошо вымыть щеткой, тщательно очистив подводную часть от слизи, грязи и водорослей. Затем, открыв в трюме пробку, моют его внутри. Дав судну просохнуть, закрывают его чехлом и ставят в эллинг, под навес или оставляют под открытым небом, закрыв сверху.

С мачты снимают стоячий такелаж (если его можно снять) и собирают в круглые бухты. На все снасти стоячего и бегучего такелажа привязывают бирки с названием снасти и судна, например «Д-376, правая основная ванта». Стоячий такелаж можно и не снимать. В этом случае нужно убрать краспицы и обмотать мачту старыми растительными тросами или парусиновой лентой, чтобы ее не потерло такелажем. Затем разобрав и обтянув его, в нескольких местах прихватывают к мачте.

Убрав мачту и гик в чехол, подвешивают бирку с указанием класса, номера и названия яхты. В эллинге или сарае мачту нужно уложить или подвесить горизонтально и вверх лик-пазом, так, чтобы она при хранении не прогнулась.

Весь бегучий такелаж собирают в бухты и кладут в одно место, также привязывая бирки. Паруса хорошенько просушивают, а затем укладывают в мешки. Мелкие дельные вещи (талрепы, блоки и т. п.) снимают, смазывают и убирают в мешок. С корпуса швертбота снимают шверт и руль.

Все имущество сдают по описи на склад. Чтобы разбор имущества не вызывал затруднений перед вооружением яхты следующей весной, на каждый мешок, каждый предмет из снабжения и вооружения судна должна быть навешена бирка с точным указанием его назначения и принадлежности. Поставив судно на зиму, каждый капитан должен составить подробную дефектную ведомость на корпус, рангоут, такелаж и паруса.